История и развитие гоночного автомобиля



                                   РЕФЕРАТ

              На тему: история и развитие гоночных автомобилей.



1 история автоспорта
2 советские гоночные автомобили
3 легенды автоспорта



                                  ВВЕДЕНИЕ



Патентованая моторная повозка Бенца - первый автомобиль.

Автомобильный спорт один из технических видов спорта, в котором
используется наземное транспортное средство - автомобиль. Впервые словом
«автомобиль» назвал свою паровую повозку выдающийся французский инженер-
механик Кюньон в 1769г. Модель первого в мире механического экипажа с
февраля 1800г. хранится в национальном музее искусств и ремесел в Париже.
1885 год принято считать годом создания автомобиля, а его изобретателями -
немецких инженеров Г.Даймлера и К.Бенца. Автомобили, используемые в
автоспорте, классифицируются по различным критериям и признакам, которые
регламентируются Международным спортивным кодексом (для отечественных -
классификацией и техническими требованиями (КиТТ)). В основных видах
автоспорта и формах проведения соревнований используются серийные,
спортивные, гоночные и рекордные автомобили. Создаются также специальные
кроссовые автомобили (багги), микроавтомобили (карты) и другие
разновидности автомобилей для спорта.



                           1.  ИСТОРИЯ АВТОСПОРТА
                     Автомобиль "Панар-Левассор",1895г.
 Возникновение и развитие автомобильного спорта (автомобильных соревнований
   различных типов) как у нас в стране, так и во всем мире тесно связано с
 бурным процессом автомобилизации, одним из самых ярких явлений современной
     жизни. Основными критериями автомобильного спорта являются уровень
  водительского спортивного мастерства и степень технического совершенства
      автотехники. Отсчет международной истории становления и развития
      автомобильного спорта принято считать 1894г., когда прошли первые
  состязания на автомобиле между Парижем и Руаном, отечественной - 1898г.,
  когда состоялась «гонка моторов» под Санкт-Петербургом (100-летие которой
 отметили в октябре 1998г.). Управление автомобильным спортом осуществляется
   Международной автомобильной федерацией (ФИА) и, сейчас в нашей стране,
      Российской автомобильной федерацией (РАФ), а также региональными
 автомобильными федерациями. Автоспорт объединяет многообразные виды и формы
    проведения соревнований: кольцевые и трековые гонки, ралли и картинг,
         картинг и многоборье, заезды на установление рекордов и др.

  Соревнования проводятся на легковых и грузовых автомобилях. Первые в мире
  автомобильные соревнования состоялись во Франции, в 1894г. между городами
   Париж и Руан на дистанцию 127км. Инициатором соревнований выступил шеф-
 редактор французской газеты «Ле пти журналь» Пьер Жиффар, опубликовавший в
 конце 1893г. приглашение на «Конкурс безлошадных экипажей». В соревнованиях
     могли участвовать экипажи любых систем и конструкций с механическим
  приводом на колеса. Среднюю скорость установили 16 км/ч, затем снизили до
 12,5 км/ч, т.е. норма времени определялась около 10 часов. Ехать можно было
    и быстрее, но скорость не имела решающего значения. Главными в оценке
  результатов были: прочность, надежность и простота конструкции, удобство
   управления и экономичность двигателя. По совокупности всех этих качеств
   первый приз - 5000 франков получили на равных экипажи «Пежо» и «Панар-
 Левассор», прошедшие дистанцию со средней скоростью 20-22 км/ч при мощности
 двигателей около 2,5 л.с. Эти соревнования продемонстрировали существенные
    достоинства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания как более
   надежного транспортного средства и открыли эру автомобильного спорта в
    мире. Центром автомобильного спорта в течение двадцати лет (с 1894 по
 1914г.г.) была Франция, поэтому старт наиболее значительным гонкам давался
  в Париже, а финишем были города: Марсель, Амстердам, Берлин, Вена и др. В
    1895-96г.г. проводилось по одной гонке в год, а затем их число стало
                 неудержимо возрастать - 4, 7, 21, 30 и т.д.

   Уже с первых соревнований автомобильный спорт начал обретать достаточно
  четкие организационные формы. В 1895г. был учрежден первый автомобильный
   клуб - Автомобильный клуб Франции (АКФ). В 1897г. в Германии открылось
  «Центрально-Европейское общество автомобилистов». В США 13 предприимчивых
    автоспортсмена основали в 1899г. «Автомобильный клуб Америки». Стали
     возникать автоклубы и общества в других странах, чему способствовал
  стремительный рост популярности автогонок. Переломным моментом в истории
 автомобильного спорта стали гонки Париж-Мадрид, которые состоялись в 1903г.
   В результате возросших скоростей (свыше 100 км/ч) было много несчастных
   случаев. В результате вышло правительственное распоряжение об окончании
  этих гонок в г.Бордо и следственная комиссия, назначенная парламентом для
   выяснения причин несчастных случаев, пришла к единодушному мнению, что
 гонки между городами представляют собой опасную форму состязаний. Начиная с
  1903г. все дорожные гонки проводятся по замкнутым маршрутам ограниченной
                 длины, закрытым для постороннего движения.

 Последние автогонки между городами в нашей стране состоялись в 1956г. между
  Москвой и Минском. В России первый автомобиль появился в 1891г. на улицах
       Одессы. Это был «Бенц» с мотором мощностью 1,5 л.с. Тогда слово
  «автомобиль» не было общепринято, а имело название «самоход», «самокат»,
       «автопер», «автогон», «мотор», «механический экипаж» и другие.
 Подразумевались под этими названиями 2-3-4 колесные «безлошадные экипажи» с
      двигателем внутреннего сгорания. В 1898г. в Санкт-Петербурге было
  зарегистрировано около трех десятков «моторов». Первый русский автомобиль
  был построен Яковлевым Е.А. и Фрезе П.А. в мае 1896г. в Санкт-Петербурге.
   Предпосылкой создания первого русского автомобиля послужила Колумбовая
    международная выставка в Чикаго в 1893г., на которой Яковлев и Фрезе,
 познакомившись с первыми образцами автомобилей, решили построить у себя на
                             родине автомобиль.

  Автомобильный спорт в дореволюционной России характеризуется проведением
   первых автогонок между городами, прежде всего между столицами - Санкт-
    Петербург и Москвой, гонками на одну версту, автопробегами и другими
 соревнованиями, такими как подъем на холм. Первая «гонка моторов» в России
   состоялась 23 октября 1898г. Проходила она под Санкт-Петербургом между
  железнодорожными станциями Александровская и Стрельна Варшавской железной
 дороги на дистанцию около 40 верст (42,6км). Инициаторами и организаторами
 этих соревнований были первые в России автомобилисты Нагель А.П., Михайлов
 В.М., Малявко Д.С. и другие, в содружестве с «Обществом велосипедной езды».
  Победителем стал Беляев П.Н., которому вручили первый приз - специальный
  золотой жетон с выгравированной надписью: «Первый приз за первую в России
   гонку моторов». Так началась эра отечественного автомобильного спорта.

    В дореволюционной России рекорды скорости на автомобиле отмечались на
   каждом из соревнований в популярных тогда гонках на одну версту (равна
  1066м). Первый из них зафиксирован в 1902г. - 42,5 верст/час (45,3 км/ч);
 абсолютный мировой рекорд скорости автомобиля в эти годы составил 124 км/ч.
   Высокие результаты были достигнуты 14 мая 1913г. в гонках на 1 версту,
 организованные Санкт-Петербургским Автомобиль - Клубом, где немецкий гонщик
  Хернер на мощном «Бенц» показал абсолютно лучший результат 202,0км/ч. Эти
     достижения стали рекордами дореволюционной России по автоспорту. В
 дореволюционной период в России действовало более 20 спортивно-общественных
   организаций по автомотоспорту, а первый в России автомобильный клуб был
  основан 20 марта 1900г. - «Московский клуб автомобилистов». Клуб оформлял
 разрешение на право езды по Москве, явился организатором стоверстной гонки
       в Москве, а члены клуба принимали деятельное участие во многих
 мероприятиях, связанных с автоспортом. Осенью 1911г. Клуб начал расстановку
     первых дорожных знаков, вначале по Петербургскому шоссе до деревни
   Безбородково, а потом по другим шоссейным дорогам Московской губернии.


                В 1912 году российские экипажи "Руссо-Балты"
     В 1904г. родилось Российское автомобильное общество (РАО), которое
 поставило своей задачей развитие и пропаганду автомобилизации, организацию
 спортивных соревнований на автомобилях и мотоциклах и т.п. Началом активной
   международной автомобильной жизни в России стал 1907г., когда в Санкт-
    Петербурге прошла первая автомобильная выставка и приуроченная к ней
     автогонка Москва - Санкт-Петербург. Через Россию пролегали маршруты
    марафонских автопробегов, типа «Нью-Йорк - Париж» (1908г.). В 1912г.
 успешно финишировали на первых международных ралли в Монако и Сан-Себастьян
  российские экипажи на «Руссо-Балтах». В 1913 и 1914г.г. состоялись первые
      международные кольцевые гонки «Большого Приза Санкт-Петербурга».

 Автомобильный спорт в России стал выходить на международный уровень, однако
 1-я Мировая война и особенно последующая смена социально-общественной жизни
    страны прервали темп развития отечественного автомобильного спорта по
 сравнению с другими странами Европы и Америки. Первые после революции гонки
   (Петроград-Псков-Петроград-533км), состоявшиеся в 1922г., ознаменовали
  наступление новой эпохи в развитии отечественного автомобильного спорта.
   Победителем тех первых автогонок стал М.Мякинин. А в 1924г. впервые под
  Москвой был разыгран чемпионат Российской Федерации. 1 ноября 1924г. был
     собран первый советский автомобиль на московском заводе АМО (завод
  им.И.А.Лихачева). Все массовые автомобильные соревнования и пробеги стали
       проводиться только на автомобилях отечественного производства.


            Первый советский гоночный автомобиль ЦАМК-ГАЗ, 1937г.
   Развитие массовости автомобильного спорта тормозилось из-за отсутствия
    специальных трасс. В предвоенные годы у нас в стране появилось много
     выдающихся гонщиков: Л.Пельцер, Н.Титов, А.Понизовскин, Г.Цветков,
 А.Лаврентьев и другие. Послевоенный период в развитии автоспорта характерен
  исключительной динамичностью форм автомобильных соревнований, отмиранием
  одних и быстрым развитием других видов соревнований. Впервые в стране был
    налажен мелкосерийный выпуск гоночных, кроссовых (багги), специально
  подготовленных серийных автомобилей и микроавтомобилей (картов). Высокий
      уровень спортивного мастерства советских автогонщиков, показавших
 выдающиеся результаты в наиболее трудных зарубежных соревнованиях, укрепил
               международный авторитет советского автоспорта.

 Триумфальными были для советских гонщиков выступления в авторалли-марафонах
     Лондон-Сидней и Лондон-Мехико. Среди 53 финишировавших в 1968г. на
  Австралийском континенте экипажей, прошедших свыше 16тысяч км, оказались
    все четыре советских экипажа («Москвич-412»). Календарь международных
 соревнований только по ралли в 1980г. включая участие советских спортсменов
  в 14 международных встречах. По основным видам соревнований по автоспорту
     проводятся ежегодные официальные Чемпионаты мира и Европы, а также
   национальные чемпионаты, первенства и Кубки. Всегда стояли особняком в
   программе Чемпионата мира - ралли «Сафари». Необычный контроль времени,
 автомобили и гонщики, которых на европейских этапах никто в глаза не видел,
   специфика трассы - все это давно сделало атмосферу состязаний донельзя
   экзотической и несколько загадочной. Автомобильный спорт был и остается
   катализатором прогресса в автомобильной промышленности и многосторонней
            сферой деятельности людей, включая рекламу и бизнес.



2.СОВЕТСКИЕ ГОНОЧНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Технический прогресс в автомобилестроении, как показывает история развития
этой отрасли, в немалой степени обязан спорту. Постройка специальных машин
для участия в соревнованиях, прежде всего в гонках, постоянно требует
поиска оригинальных конструктивных решений, новых материалов и научных
концепций. Поэтому конструкция гоночных и спортивных автомобилей, как
правило, предвосхищает технические новинки, которые могут появиться и через
несколько десятков лет. Так, например, лет тридцать назад дисковые тормоза
были редкостью даже на гоночных машинах, а сегодня ими оснащены почти все
легковые автомобили. Усовершенствования в области аэродинамики, повышения
мощности двигателя, конструкции шин, характеристик управляемости очень
быстро с гоночных конструкций перешли на массовые модели.

Как только автомобилестроение достигает определенного уровня развития, оно
сталкивается с необходимостью начать работу над специальными машинами для
гонок.

Наша автомобильная промышленность в середине тридцатых годов уже создала
экспериментальную базу, развернула научные исследования, начала развивать
новые технические направления, создавать образцы гоночных машин. На
Московском и Горьковском автозаводах были построены первые автомобили,
способные развивать скорость до 160 км/ч: спортивный ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-
ГЛ1. В те годы ни один серийный автомобиль отечественного производства не
выходил за рубеж скорости 125 км/ч. Явление "шимми" управляемых колес на
высоких скоростях еще не было глубоко изучено, отсутствовал даже мало-
мальский опыт практического приложения аэродинамики к проектированию
автомобильных кузовов.

Роль гоночных и спортивных автомобилей для технического прогресса наиболее
полно была оценена инженерами наших автомобильных заводов лишь в
послевоенный период. ЗИС (ныне ЗИЛ), ГАЗ, МЗМА (теперь АЗЛК), головной
научно-исследовательский институт отрасли - НАМИ построили в период 1949-
1959 годов большое число интересных спортивных моделей. Опыт, накопленный
при их изготовлении, доводке и испытаниях, прямо или косвенно нашел в
дальнейшем применение при разработке серийных легковых автомобилей. Так,
созданию верхнеклапанного двигателя машины "Москвич-407", который пришел на
смену нижнеклапанному двигателю "Москвича-402", предшествовали
многочисленные опытные моторы с верхним расположением клапанов,
испытывавшиеся на спортивном "Москвиче-404-Спорт", гоночных "Москвиче-Г1-
405" и "Москвиче- Г2-405".

В эти же годы были построены и испытаны гоночный автомобиль ГАЗ с
реактивным двигателем, машины "Звезда-М-НАМИ" с независимой подвеской всех
колес, гоночные двигатели ГАЗ, "Звезда-М-НАМИ", "Салют-М" с нагнетателями,
машины с раздельным для передних и задних колес приводом тормозов ("Москвич-
Г1-405", ЗИС-112/2), с панелями кузова сотовой конструкции (ЗИС-112/2), с
задним расположением силового агрегата ("Звезда-М-НАМИ", "Москвич-Г1-405",
"Салют- М").

Спортивные и гоночные модели не были для наших заводов самоцелью. Они
использовались для участия в чемпионатах страны по автомобильным гонкам,
для установления всесоюзных и международных рекордов скорости. Их
соперниками в этих соревнованиях были машины (их построили отдельные
энтузиасты и спортивные коллективы); "Харьков-Л2", "Харьков-З", ХАДИ-5,
"Авангард", "Пионер-2", ГМ-20 и другие. Некоторые из них имели немало
интересных технических решений. Отметим, в частности, двигатель "Харьков-
Л2" с двумя распределительными валами, газотурбинный двигатель "Пионер-2",
оригинальную систему впрыска топлива на ХАДИ-5, отлитые из сплава электрон
колеса на "Харьков-Л2". Борьба конструкторской мысли за достижение все
более высоких скоростей способствовала созданию высокосовершенных
конструкций.

С 1960 года, кроме заездов на установление рекордов скорости и гонок по
автомагистралям, в нашей стране начали культивироваться гонки по кольцевым
трассам. Этот вид соревнований относится к числу наиболее распространенных
за рубежом, хотя он и требует специальных гоночных автомобилей. Поэтому в
последующие годы заводы ЗИЛ, МЗМА, институт НАМИ сосредоточили свои
исследования и экспериментальные работы в области скоростного
автомобилестроения именно на машинах такого типа. Так появились ЗИЛ-112С,
"Москвич-ГЗ", "Москвич-Г4", НАМИ-041М, НАМИ-074, МАЗ-1500.

Но сколь бы совершенными ни были они по конструкции, все эти модели
оставались опытными образцами, изготовленными в одном, двух или трех
экземплярах. Они не могли стать базой для широкого развития автомобильного
спорта.

Первым в стране предприятием, где гоночные автомобили выпускались для
клубов и спортивных секций промышленными партиями, стал Таллинский
авторемонтный комбинат (ТАРК). Первую партию из 36 машин "Эстония-З" он
изготовил в 1960 году. С тех пор этот комбинат постоянно осваивает новые
конструкции, а что касается "тиража", то ныне он подошел к юбилейной,
тысячной машине.

На ТАРКе поставили задачу: по техническому уровню автомобили "Эстония" не
должны уступать лучшим гоночным конструкциям специализированных автозаводов
- в противном случае терялся бы стимул для развития автомобильного спорта.
Поэтому с самых первых моделей здесь пошли на внедрение ряда новшеств, еще
не встречавшихся на экспериментальных гоночных моделях других отечественных
предприятий. В числе этих новинок, например, компактный реечный рулевой
механизм на "Эстонии-З" (1960 г.), высокоэффективные дисковые тормоза на
"Эстонии-15" (1968 г.), легкий и прочный кузов из стеклопластика у "Эстонии-
9" (1966 г.), отлитые из электрона колеса на "Эстонии-16" (1970 г.).
Конструктор ТАРКа выступили пионерами применения так называемых
антикрыльев, бортовых радиаторов. Ими в нашей стране впервые был создан
кузов клиновидной формы. Все это позволило советским автогонщикам добиться
высоких результатов в соревнованиях на Кубок Дружбы спортсменов
социалистических стран. Они завоевали первое место в 1975 году на "Эстонии-
18", вторые места в 1978 году на "Эстонии-18М" и в 1983 году на "Эстонии-
20".

Последняя разработка ТАРКа - модель "Эстония-21". К спортивному сезону 1984
года изготовлены три образца этой машины с современной независимой
подвеской всех колес, совершенной аэродинамической формой кузова, которая
создает дополнительную вертикальную нагрузку, прижимающую колеса к дороге.

Наряду с гоночными в кольцевых гонках принимают участие и специально
подготовленные серийные легковые автомобили. Работа над созданием таких
машин способствует ускорению технического прогресса в отрасли, помогает
совершенствовать серийные конструкции. В частности, машины ВАЗ-21011,
подготовленные для соревнований Волжским автомобильным заводом, снабжены
двигателями, которые развивают почти вдвое большую мощность, нежели
серийные экземпляры, и при этом отличаются высокой надежностью. Участие
таких автомобилей в гонках - своеобразное испытание безотказности и
выносливости как отдельных узлов, так и всей машины в целом. Ни
лабораторные стенды, ни испытания на полигоне не позволяют так быстро и
наглядно выявить слабые места автомобилей, как участие последних в
спортивных гонках.

О том, какие богатые возможности, заложенные в серийных конструкциях, можно
вскрыть при подготовке к гонкам, свидетельствует пример модели "Москвич-
412". В 1972 году испытатели АЗЛК Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили на
этом автомобиле, правда, значительно модернизированном, всесоюзный рекорд
скорости на дистанции 1000 км. Их машина с серийным кузовом, рулевым
управлением, тормозами, подвеской колес в течение почти 6 часов двигалась
со средней скоростью 174,23 км/ч!

За шестьдесят лет, прошедших со дня постройки первых советских автомобилей,
наша промышленность накопила большой опыт создания скоростных машин. Среди
них - специальные машины для установления рекордов скорости, гоночные
одноместные и спортивные двухместные автомобили. С момента изготовления
первых наших гоночных автомобилей ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-ГЛ1 коллективами
автомобильных заводов, других предприятий, а также институтов и спортивных
клубов спроектировано и построено более 90 моделей и модификаций гоночных и
спортивных машин. Эти модели не только способствовали ускорению
технического прогресса в отрасли, но стали также базой для развития
автомобильного спорта.

3 ЛЕГЕНДЫ АВТОСПОРТА
Михаил Нарышкин

Фамилия Нарышкины известна еще со времен средневековой Руси. Предки Михаила
Нарышкина были людьми весьма состоятельными. В начале века во владении его
деда и прадеда в Москве были дома на Страстном и Цветном бульварах, в
Среднем Калитниковском переулке.

Спортом начал заниматься с детства. Любовь к спорту и технике объединил
велосипед. Был чемпионом Москвы по велоспорту, выступал за молодежную
сборную и сборную профсоюзов по шоссейным велосипедным гонкам, выполнил
норму МСМК. Выпускник ГЦОЛИФК - РГАФК.

Первый чемпион России по ралли-рейдам. Лучший автогонщик России 1997г. Из
классического раллиста переквалифицировался в марафонца.
На каких только автомобилях не стартовал Михаил Нарышкин. Выступал на ВАЗ-
21011, завоевал 2 место в чемпионате Москвы-84г., потом выиграл его уже на
«пятерке», на переднеприводном автомобиле был вторым на «Русской
зиме»,третьим на ралли «Ялта». Участвовал на ралли «Южная Швеция».

На полноприводной «Тойоте-Селика» в 1994г. завоевал звание чемпиона России.
Ралли «Санкт-Петербург-95» выиграл на переднеприводном «Фольксвагене-
Гольф».
Финиш на «Мастер Ралл-97» принес М.Нарышкину и О.Пялину не только победу в
группе Т-2, но и титул первых чемпионов России по ралли-рейдам.
То, что удалось ему совершить в ходе испанской «Бахи», журналисты называют
спортивным подвигом, а организаторы «Испанской Бахи» вручили Михаилу так
называемый «Кубок вызова» как одному из самых быстрых гонщиков на всех
скоростных участках. После выступления в Испании Нарышкин и Пялин попали в
лист приоритета ФИА пилотов и штурманов внедороржных рейдов.

На Кубке Мира «Сафари-97» в 12-ти дневном марафоне протяженностью шесть
тысяч километров нашему экипажу (Нарышкину и Пялину) пришлось бороться с
«травяными пожарами», ехать без тормозов, часто останавливаться , пропуская
перед собой тучи кенгуру и коров, но ни серебряный призер «Сафари» Стрюго,
ни бронзовый - Джерманетти достать их уже не могли. Победа в Австралии
стала новым высшим достижением Российского автоспорта. Впервые в истории
русские гонщики выиграли этап Кубка мира по ралли-рейдам. Впервые завоевали
Кубок Мира в группе Т-2 , причем досрочно за два этапа до финиша, на гонке
с Высшим Коэффициентом Трудности 4.

Режим питания, методика подготовки к очередному старту на пике спортивной
формы - прерогатива «Железного Майкла», как окрестили соперники Михаила
Нарышкина.
      Материал подготовлен Историко-спортивным музеем РГАФК