Автострахование


Контрольная работа >> Банковское дело

РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ДРУЖБЫ НАРОДОВ

ДИСТАНЦИОННОГО ОБРАЗОВАНИЯ

Факультет: Бухгалтерский учет, анализ и аудит

Дисциплина: Страхование

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

на тему «Автострахование»

ВЫПОЛНИЛА:

Студентка 4 курса (5,3)

Озерянская М.В.

г. Якутск – 2007 г.

Оглавление:

Введение……………………………………………………….……………………3

1.Развитие рынка страхования в России……………………………………….4

2.Автострахование на современном этапе………………………….………….7

3.Проблемы Автострахования в России……………………………………….11

4.Определение ущерба и страховой выплаты…………………………………14

Заключение…………………………………………………………………………16

Список использованной литературы ……………………………………………..17

Введение

Страховое дело на протяжении всей своей истории всегда было тесно связано с социально-экономическими задачами общества и соответствующей политикой государства.

Страхование — одна из древнейших категорий общественных отношений. Зародившись в период разложения первобытнообщинного строя, оно постепенно стало непременным спутником общественного производства. Первоначальный смысл рассматриваемого понятия связан со словом “страх”. Владельцы имущества, вступая между собой в производственные отношения, испытывали страх за его сохранность, за возможность уничтожения или утраты в связи со стихийными бедствиями, пожарами, грабежами и другими непредвиденными опасностями экономической жизни.

Страхование проводится специализированными страховыми организациями, которые могут быть государственными и негосударственными. Сфера их деятельности может охватывать внутренний (ограниченный), внешний или смешанной страховой рынок. Тем самым страхование в условиях развитого страхового рынка осуществляется как внутри данной страны, так и за рубежом. Это — организованная классификация страхования. Однако существо страховых отношений выражается с помощью классификации по объектам страхования и роду опасностей.

Страхование охватывает различные категории страхователей. Его условия отличаются по объему страховой ответственности; оно может проводиться в силу закона или на добровольных началах. Для упорядочения указанного разнообразия страховых отношений и создания единой взаимосвязанной системы и необходима классификация страхования.

Действующее в настоящее время условия всех видов страхования выработаны многолетней практикой его проведения с учетом опыта зарубежных стран. Они постоянно совершенствовались в целях более полного удовлетворения интересов страхователя.

  1. Развитие рынка Автострахования в России

Первые мероприятия советской власти в области организации страхования характеризуются восприятием определенных традиций предреволюционной практики. В этих и в дальнейших мероприятиях отразилось немало проблем, характерных и для современного состояния страхового рынка.

В декрете от 6 октября 1921 г. не было прямого указания о государственной страховой монополии. Монопольное право Госстраха было записано позднее, в Положении о Народном Комиссариате финансов СССР от 12 ноября 1923 г., а также в постановлении Совнаркома СССР от 11 ноября 1924 г.

В Российской Федерации, а затем и в СССР страхование осуществлялось тремя мощными кооперативными организациями: Страховой секцией Центросоюза, Всероссийским кооперативным страховым союзом (Коопстрахсоюзом), Всеукраинским кооперативным страховым союзом (Укркоопстрахом). Первые две действовали на всей территории СССР (кроме Украины), при этом секция Центросоюза страховала имущество потребительской кооперации, а Коопстрахсоюз — других видов кооперации (сельскохозяйственной, промысловой, жилищно-строительной и др.). Укркоопстрах страховал имущество всех кооперативных организаций Украины. Ликвидация взаимного кооперативного страхования произошла в 30-х годах.

Обращаясь к истокам демонополизации страхового дела в конце 80-х годов, надо отметить, что первый прорыв также был связан с кооперативным страхованием. Законом "О кооперации", принятым Верховным Советом СССР 26 мая 1988 г., предусматривалось, что кооперативы могут страховать свое имущество и имущественные интересы в органах государственного страхования, создавать свои кооперативные страховые учреждения, определять условия, порядок и виды страхования. По своему содержанию эта законодательная норма очень близка к соответствующим решениям 20-х годов. Речь, по существу, шла о страховании кооперативными организациями имущественных интересов в рамках кооперативной системы. Однако уже с самого начала кооперативные организации не ограничивались сферой, определенной законом, и стали проводить различные операции по имущественному и личному страхованию.

Законодательное введение личного страхования относится к середине 1922 г., однако практическое заключение договоров началось с конца 1923 г., когда в результате денежной реформы была обеспечена стабильность валюты. Следует, кстати, отметить, что в этой реформе также был учтен дореволюционный опыт. Червонец, введенный в ходе денежной реформы 1922 – 1924 гг. и рассматриваемый до сих пор как образец твердой советской валюты, по своему золотому содержанию был приравнен к 10-рублевой золотой монете 1897 г. Утверждение монополии Госстраха завершилось с утверждением 18 сентября 1925 г. законодательным путем Положения о государственном страховании СССР. Но еще сохранялось взаимное кооперативное страхование.

Однако уже вскоре после закрепления монополии Госстраха стало очевидно, что она не всегда позволяла эффективно решать вопросы страховой защиты интересов нашей страны. Начался, может быть, малозаметный, медленный и, тем не менее, явный процесс демонополизации страхового дела. Относится это к страхованию экспортно-импортных грузов. Стимулировало процесс существовавшее недоверие ряда западных стран к нашей государственной монополии. Для укрепления доверия к советскому страхованию и более оперативного заключения договоров Госстрахом при участии Наркомвнешторга и Центросоюза в Лондоне в 1925 г. было создано Черноморско-Балтийское генеральное страховое общество ("Блекбалси"), а в 1927 г. в Германии (Гамбург) создается Черноморско-Балтийское транспортное страховое общество ("Софаг"). "Блекбалси" и "Софаг" страховали импорт СССР из ведущих западноевропейских государств и Америки; Госстрах страховал весь экспорт, а также часть импорта, преимущественно из приграничных стран. Последующее расширение внешнеэкономических связей обусловило создание в 1947 г. Управления иностранного страхования СССР (Ингосстрах) на базе прежнего Управления иностранных операций (УИНО) Госстраха СССР.

Два советских страховщика были "избавлены" от взаимной конкуренции разделением сфер деятельности. В этих условиях понятие "государственное страхование" стало отражать иное, чем прежде, содержание — сферу деятельности внутри страны. От него отпочковалось понятие "иностранное страхование", т. е. вне пределов страны. С точки зрения правовой, обе эти сферы оставались государственными. Лишь в 1973 г. Ингосстрах стал первым в СССР акционерным страховым обществом.

Перестроечный курс на деколлективизацию и фермеризацию, к сожалению, привел к отмене с 1991 г. сложившейся прежней системы обязательного сельскохозяйственного страхования. Сегодня уже совершенно очевидно, что деятельность государственных фирм и фермерских страховых компаний в нынешнем виде нельзя считать надежной страховой защитой и коллективных, и частных сельскохозяйственных производителей. Необходимость очередной реформы в этой сфере представляется бесспорной. Конкретные ее направления заслуживают особого рассмотрения в увязке с общей государственной политикой развития сельского хозяйства. Взаимозависимость страхования и экономических, и политических процессов проявлялась также в вопросе о страховании промышленности.

Особенности экономического и социального развития нашей страны за прошедший исторический период обусловили возникновение и развитие ряда специфических видов страхования, игнорировать опыт которых нельзя и в современных условиях. Одним из таких видов являлось обязательное страхование государственного имущества, сдаваемого в аренду. В соответствии с декретом от 6 октября 1921 г. обязательному страхованию подлежало имущество государственной промышленности и коммунальных предприятий (строения, машины, движимость, товары), находившееся во временном пользовании по арендному договору или иному основанию (например, на праве застройки, комиссии) у отдельных лиц или коллективов (акционерных и других обществ, товариществ, артелей, коммун, кооперативов). Это страхование распространялось также на сданные в аренду морские и речные суда. Страхование называлось "неокладным", так как осуществлялось не по устанавливаемым нормам, а в полной стоимости имущества. Страхование осуществлялось за счет арендаторов (пользователей). Возмещение при повреждении имущества выплачивалось этим последним, чтобы они могли восстановить пострадавшие объекты, а при полной гибели застрахованного объекта возмещение выплачивалось арендодателю (т. е. соответствующему государственному органу).

Такое обязательное страхование сдаваемого в аренду государственного имущества закреплялось и последующими законодательными актами. Однако одновременно резко ограничивалась сфера арендных отношений. К концу 30-х годов в аренде находились в основном молитвенные здания, т.е. страхователями являлись почти исключительно религиозные организации.

В 1966 г. Министерством финансов СССР определило порядок обязательного страхования государственных строений, сданных в аренду, или иной вид пользования, с прежними ограничениями, т. е. для религиозных органов и отдельных граждан.

2.Автострахования на современном этапе

В связи с развитием производства автомашин и распространением автомобильного транспорта во всем мире возникла необходимость в страховании средств транспорта и гражданской ответственности владельцев этих средств.

На российском страховом рынке, который насчитывает в настоящее время 1732 компании против 2236 компаний на 01.01.98 г., автострахованием занимается большинство компаний, однако большая часть собранной премии (около 50 %) приходится на крупные страховые компании Москвы и Центрального региона (порядка 30 компаний).

Следует учесть, что многие компании, занимающиеся автострахованием, не имеют достаточного опыта в этом виде страхования и испытывают дефицит в квалифицированных специалистах. Кроме того, стремясь завоевать рынок, некоторые из них применяют демпинговые ставки: результат известен — банкротство ряда компаний.

Недостаточно разработана юридическая база для проведения операций по страхованию каско и автогражданской ответственности Россия — единственная европейская страна, где нет обязательного страхования автогражданской ответственности. Необходимость введения обязательного страхования автогражданской ответственности отвечает интересам всех участников: страхователи будут полностью защищены при ДТП, страховщики будут иметь возможность получать значительные дополнительные доходы, государство получит источник существенных дополнительных поступлений, пострадавшие будут иметь гарантию возмещения морального, материального и физического ущерба.

Однако на протяжении 30 лет, с тех пор как этот вопрос впервые начал обсуждаться на высшем уровне, руководящие органы власти не отказались от своего первоначального мнения, которое сводится к тому, что введение такого страхования якобы приведет к созданию дополнительного налога на население.

В настоящее время в Государственной думе с прошлого года находится проект закона о введении обязательного страхования автогражданской ответственности, но, к сожалению, рассмотрение этого вопроса затягивается и тенденция все та же: а именно, что платежи по обязательному страхованию ответственности будут еще одним и весьма дорогостоящим налогом на автовладельцев.

Практика страхования средств транспорта на российском страховом рынке в основном предусматривает существование 3 отдельных видов автомобильного страхования:

-Страхование автокаско.

-Страхование гражданской ответственности.

-Страхование от несчастных случаев водителей и пассажиров в средстве транспорта.

Страхование автокаско осуществляется на случай аварии, пожара, стихийного бедствия, угона, кражи детали, боя стекла, падения предметов. Может быть также включено страхование дополнительного оборудования.

Страхование ответственности владельцев транспортных средств, как уже указано, не является обязательным на территории России. Однако страхование гражданской ответственности для иностранных граждан в России согласно постановлению МИД РФ является обязательным. Страхуется ущерб, который может быть причинен при использовании транспортного средства, а именно, ущерб, причиненный страхователем жизни, здоровью и имуществу третьих лиц в результате аварии.

Объектом третьего вида страхований, страхование от несчастных случаев водителя и пассажиров, является жизнь и здоровье любого их них, и такое страхование может быть заключено по системе мест или по паушальной системе, причем в первом случае страховая сумма устанавливается для каждого места в автомашине, а во втором — для всего средства транспорта. Возмещаются суммы, если в результате несчастного случая наступает длительная (свыше 4 месяцев) или постоянная утрата трудоспособности либо смерть застрахованного лица. Дополнительно могут быть застрахованы временная нетрудоспособность и медицинские расходы.

Всего на начало 2000 года в России зарегистрировано порядка 29 млн. автомашин, принадлежащих указанным группам. Из этого количества автомашин застраховано примерно 6 %. Следует сказать, что в большинстве западных и восточноевропейских стран страхование средств автотранспорта (особенно имея в виду обязательность страхования гражданской ответственности) является важнейшим имущественным видом страхования в портфеле ведущих компаний и по рынку в целом. Иногда доля автострахования превышает 40 % от общего сбора премии.

Развитие рынка автострахования, по всей вероятности, будет зависеть от снижения тарифов, особенно по страхованию автокаско, которые чрезмерно высоки.

В настоящее время тарифы по страхованию автокаско (включающее угон и ущерб) отечественных автомобилей варьируются в большинстве компаний от 5 % до 13 % от стоимости автомобиля или от страховой суммы. Таким образом, страхователи, средняя зарплата большинства из которых составляет 2 – 3 тысячи рублей в месяц (или 24 – 36 тысяч в год), вряд ли могут позволить себе заплатить за страхование автокаско 10 % от стоимости новой автомашины, которая составляет в среднем для российских автомашин 75 – 125 тысяч рублей. Если прибавить сюда низкую страховую культуру населения и традиционную русскую уверенность в том, что "авось, ничего не случится", то можно представить негативное отношение большинства российских граждан к страхованию автомашин. Что касается страхования зарубежных автомобилей, то там тарифы еще выше (до 18 % от стоимости нового автомобиля) и страхование могут позволить себе или "новые русские", или компании, которым принадлежат автомашины.

Многие компании предусматривают систему франшиз для снижения тарифов и систему скидок и надбавок в зависимости от результатов страхования по итогам прошедшего года.

В современных условиях, помимо вышеуказанных причин, тормозом для развития рынка страхования средств автотранспорта является криминализация страхового рынка. Параллельно с развитием страхования будет развиваться и вовлечение в него криминальных элементов, так как увеличение денежных средств в страховом секторе привлечет внимание не только авторитетов, но и мелких мошенников преступного мира.

Российские страховые компании уделяют особое внимание тому, как будут возмещаться убытки страхователя. От этого во многом зависит и выбор страховой компании. Наиболее привлекателен вариант, когда страховая компания сама производит экспертизу повреждений и на ее основе напрямую оплачивает стоимость ремонта автомобиля на станциях техобслуживания, с которыми у них заключены договоры. У некоторых страховых компаний имеются собственные технические центры, где производится и оценка повреждений и ремонт автомобилей своих клиентов.

Можно акцентировать внимание на том, что будущее автострахования, как и многих других видов страхования, зависит от общего возрождения российской экономики, увеличения материального уровня населения, совершенствования законодательной и правовой базы для этого вида страхования и введения обязательного страхования автогражданской ответственности.

3. Проблемы страхования автотранспорта в России

Было бы наивным предполагать, что формирование российского страхового рынка не будет испытывать тех сложностей, которые присутствуют на рынках развитых стран. Не нова, к сожалению, и проблема мошенничества в страховании.

Правда, в период существования государственной системы страхования случаи мошенничества были относительно редки. Это объяснялось наличием одного страховщика-монополиста, ограниченным спектром предлагаемых полисов, наличием стандартных условий страхования, жесткой системой управления, наличием кадров достаточной квалификации.

Образование большого числа страховщиков, предлагающих разнообразные виды страховых услуг, сопровождается и появлением фактов мошенничества. Со стороны страхователей это выражается главным образом в предоставлении фиктивных документов о характеристике принимаемого риска и в искажении информации о страховых случаях.

Страховщиками делаются попытки борьбы с недобросовестными клиентами. Однако из-за недостаточной квалификации персонала, разобщенности страховщиков, неразвитости законодательства это пока не дает должного эффекта. Например, в Москве случаи мошенничества, допускаемого клиентами при страховании автомобилей, достигли такого масштаба, что треть страховщиков сегодня практически прекратила проведение этого вида страхования.

Страхование автомобилей — "клондайк" для нечистых на руку владельцев. Именно в этом виде страхования в России отмечено наибольшее число обманов. И, кстати, в отличие от европейского, наш мошенник не всегда образован и обеспечен. Напротив, много случаев, когда обмануть пытаются, что называется, простые люди. Допустим, человеку срочно нужно отдать долг, где взять деньги? Он страхует свою иномарку, имитирует угон, и, если через два месяца она не находится, компания обязана выплатить страховку. Бывает, что документы, необходимые для получения страховки, клиенту помогает оформить знакомый сотрудник органов МВД.

Однако не только страховые компании страдают от мошенников, иногда сами страховые компании становятся на путь тонкого мошенничества или даже откровенного обмана.

Часто страховщики "привязывают" клиентов к собственному сервису. Ставят условие ремонтировать битый автомобиль только у них. А когда доходит до ремонта, вдруг выясняется, что цены там запредельные и всей страховки едва хватит … на замену "дворников". Это прямо противоречит закону "О защите прав потребителей". Жалко, что многие из нас об этом даже не подозревают.

Каждая компания принимает свои "Правила страхования". Недобросовестные компании научились использовать эти правила против клиента. Например, вы застраховали автомобиль на 10 000 долларов. Проходит время — случается угон. Требуете выплаты денег, а компания с радостью отвечает, что возмещение заплатит в рублях… по курсу, что был на день подписания договора. Сколько людей погорело на этом после кризиса. Им платили по курсу 6 рублей за доллар! А все потому, что они не ознакомились с Правилами, точнее, им просто не дали их прочитать.

Недобросовестные страховые компании берут на вооружение также Гражданский кодекс РФ, где статья 963 указывает, что страховщик освобождается от выплаты, если страховой случай наступил вследствие умысла застрахованного лица. Умысел в принципе означает, что водитель знал о последствиях своих действий и осознавал, что эти действия приведут к наступившим последствиям. Насколько широко можно трактовать это положение, показывает следующий случай.

Юридические уловки еще не все — некоторые страховщики применяют и откровенное психологическое давление. Спросят, к примеру, в каком настроении вы были перед тем, как случилось ДТП? Если ответите, что болела голова (погода, знаете ли…), — обвинят в нарушении Правил (пункт 2.7 запрещает управлять транспортным средством в болезненном состоянии). Конечно, законность отказа в выплате страховки на этом основании сомнительна. Но ведь клиент точно не знает, прав он или виноват — так им легко манипулировать, выдвигая менее выгодные условия, чем вначале.

Многим автолюбителям, обжегшимся на недобросовестных страховщиках, знакомо неожиданное появление так называемых внутренних распоряжений. Вы приходите за деньгами, а страховщик заявляет, что за время действия вашего полиса в компании введен "коэффициент износа", поэтому получите возмещение на 40% меньше. И еще удерживают 30 % за то, что машина не оборудована сигнализацией. "Так ведь при заключении договора о ней и речи не было!" — возмущается клиент. "А теперь нужна — появилось распоряжение", — отвечает страховщик и разводит руками.

Ряд страховых компаний пользуются тем, что в договоре указывают страхование лишь одного противоправного действия вследствие которого можно лишится транспортного средства. Допустим в правилах компании “ИНГОССТРАХ” в пункте 2.1.4 сказано: "Ингосстрах возмещает убытки вследствие угона транспортного средства и т. д. и т. п.". Здесь речь идет только об одном противоправном действии, предусмотренным уголовным кодексом — угоне. А вот если страхователь лишился машины в качестве разбоя или кражи, то, возможно, он останется без компенсации. Так как Уголовный Кодекс дает определение угону как: "Неправомерное завладение автомобилем или иным ТС без цели хищения".

4. Определение ущерба и размера страховой выплаты

    При добровольном страховании средств транспорта размер нанесенного страхователю ущерба и сумма страхового возмещения определяются на основании страхового акта и приложенных к нему документов (органов милиции, ГИБДД, пожарного надзора, следственных, судебных органов, медицинских учреждений и др.), подтверждающих факт и обстоятельства страхового случая (аварии,   хищения, угона, пожара, неправомерных действий третьих лиц и т. д.), а при частичном повреждении средства транспорта помимо этого — на основании сметы на ремонт (восстановление), составленной представителем страховщика, приглашенным специалистом или соответствующим предприятием по ремонту (станцией технического обслуживания и т. п.). Смета составляется на основании действующих на день страхового события прейскурантов розничных цен на запасные части, детали и принадлежности к транспортным средствам и прейскурантов цен на ремонтные работы.   К таким документам обычно относятся методические руководства, сборники трудоёмкостей на ремонт автомобилей, калькуляции Eurotax .

Обычно для экспертизы приглашается независимый эксперт, который и составляет смету. Как правило, это экспертное бюро с которым эта компания постоянно работает. Большинство договоров предусматривает, что в случае, если экспертиза этого бюро клиента не устраивает, то клиент может обратиться в другое бюро услуги, которого будет оплачивать сам и страховая премия будет средней между этими двумя результатами экспертиз. Однако, учитывая, что в случае оплаты полной замены какого-либо узла транспортного средства остатки испорченного узла переходят в собственность страховой компании, возникает такой вопрос, как быть, если одна экспертиза определила замену узла, а вторая лишь ремонт? К сожалению, пока этот вопрос остается открытым.

   В случае, если существует еще и ответчик, то он должен присутствовать на осмотре, и подписать акт осмотра. Как правило, его присутствие    обеспечивается отправкой телеграммы с уведомлением о вручении. Страховое возмещение за уничтоженный, поврежденный или похищенный автомобиль либо другое транспортное средство, так же как и за прицеп, полуприцеп, дополнительное оборудование и предметы багажа, выплачивается в размере нанесенного ущерба, но не выше соответствующей страховой суммы, обусловленной страховым договором.  

   При уничтожении средства транспорта ущерб определяется в размере его стоимости по действующим розничным ценам за вычетом суммы износа и стоимости остатков, если таковые имеются. Стоимость остатков устанавливается с учетом их износа и обесценения в результате данного страхового случая. Под уничтожением средства транспорта понимается его полная гибель (конструктивная и фактическая). Обычно она принимается за таковую, если стоимость восстановительного ремонта средства транспорта (включая стоимость транспортировки к месту ремонта)   составляет не менее 75 процентов страховой суммы или действительной стоимости средства транспорта на момент заключения договора.  

В случае повреждения средства транспорта размер ущерб ровняется стоимости ремонта (восстановления) по действующим расценкам. В сумму ущерба включаются расходы на замену поврежденных деталей и стоимость ремонтных работ, вычитается стоимость остатков, пригодных для дальнейшего использования учетом их обесценения и износа). Кроме того, в сумму ущерба включаются расходы по спасанию, приведению в порядок, транспортировке поврежденного средства транспорта до ближайшего ремонтного пункта или постоянного места жительства страхователя (стоянки автомобиля).  

 

Заключение

 В странах с развитым рыночным хозяйством общепризнанно, что страхование является стратегическим сектором экономики. Однако страхование в России пока не стало неотъемлемой частью развивающегося рынка, у большинства населения   отсутствует правильное понимание существа и назначения страхового дела. Поэтому и предпринимателям, и работникам страховых компаний важно представлять особенности страховой деятельности и использовать их в своей работе.

    Сегодня у страхового бизнеса большие перспективы. С каждым годом все больше людей понимают преимущество страхования. Следовательно, чем больше людей будет страховать автотранспорт, тем больше будет конкуренция между страховыми компаниями, тем выше будет качество предоставляемого сервиза. И возможно обычная для развитых стран ситуация, когда при легком ДТП, в котором не пострадали люди, водители просто составляют список повреждений и обмениваются визитками страховых компаний, появится со временем в России. К сожалению, основными факторами, тормозящими развитие страховой системы, являются состояние экономики в стране, народная надежна “на авось ничего не случится” и как ни странно само государство.

Список использованной литературы

1. Основы страхования: Учебное пособие / С. К. Казанцев. — Екатеринбург: изд. ИПК УГТУ, 2002.

2. Государственное страхование в СССР, Госфиниздат, 1990.

3. Страхование от А до Я / Под ред. Л. И Корчевской, К. Е. Турбиной. — М.: 2004.

4. Журнал “Русский полис”. — №1(2) январь 2000. — С. 27.